Echec cuisant pour le train futuriste Transrapid, boudé par l'Allemagne
(PAPIER GENERAL)
Par Aurélia END
=(PHOTO ARCHIVES)=
BERLIN (AFX) - C'est l'un des échecs les plus cuisants de son
histoire industrielle: l'Allemagne a renoncé jeudi à se doter d'une ligne du
train futuriste Transrapid, construit par le duo ThyssenKrupp-Siemens, dont le
prix est dissuasif.
Relier la ville de Munich (sud) à son aéroport en dix minutes, pour une
distance de 37 kilomètres, sans chauffeur et sur un seul rail grâce à la
lévitation magnétique: ce projet de prestige est parti en fumée à cause de
"l'explosion" de son coût, a reconnu le ministre allemand des Transports
Wolfgang Tiefensee.
Là où le budget prévoyait 1,85 milliard d'euros, apporté pour l'essentiel
par l'Etat fédéral et par le gouvernement régional de Bavière, c'est finalement
"entre 3,2 et 3,5 milliards d'euros" qu'aurait coûté la ligne, a annoncé M.
Tiefensee lors d'une conférence de presse.
Un prix que l'Allemagne n'est pas prête à payer, même si l'abandon du projet
ne fait pas vraiment une bonne publicité au Transrapid.
Seule la compagnie allemande de chemins de fer Deutsche Bahn s'est dite
"surprise" et "déçue" jeudi de l'abandon de ce "projet phare", dont ne voulaient
ni la municipalité de Munich, ni sa population.
Jeudi, M. Tiefensee voulait pourtant croire à "l'avenir de cette
technologie", assurant que ThyssenKrupp et Siemens "s'étaient engagés à
continuer à la développer et à chercher de nouveaux clients".
Le Transrapid, sur lequel les ingénieurs allemands ont commencé à plancher
en 1969, à partir d'un brevet déposé dès 1934, n'est aujourd'hui exploité que
sur une seule ligne au monde.
Depuis 2002, il relie un quartier de Shanghai à l'aéroport, distant d'une
trentaine de kilomètres, sans avoir vraiment conquis le coeur des Chinois: les
autorités ne cessent de remettre à plus tard une éventuelle prolongation de
cette liaison.
Toutes les autres tentatives de vendre ce train à grande vitesse futuriste
ont jusqu'ici échoué, en particulier en Allemagne: en 2000, un projet de ligne
entre Berlin et Hambourg (nord) avait été enterré en raison, déjà, d'un coût
prohibitif.
Coûteux, le Transrapid se voit aussi reprocher son manque de flexibilité:
contrairement aux trains à grande vitesse traditionnels (le TGV français, l'ICE
allemand ou le Shinkansen japonais), il circule exclusivement sur des voies
spéciales "monorail", et il est impossible de le relier au réseau ferré
traditionnel.
Sa réputation a aussi subi un coup très dur à l'automne 2006: 23 personnes
avaient trouvé la mort lors d'un trajet sur une ligne d'essai en Allemagne.
Klaus-Heiner Röhl, expert de l'institut de recherche économique IW, se
refuse pourtant à enterrer le Transrapid. "Il serait idéal pour relier de très
grandes villes, sur des liaisons assez longues pour qu'il puisse rouler à pleine
vitesse et dépasser l'avion. Par exemple entre Los Angeles et Las Vegas", dit-il
à l' .
"Mais il va être difficile de vendre à l'étranger un train dont on n'a pas
voulu chez soi...", ajoute-t-il.
Le chef du gouvernement bavarois Günther Beckstein a reconnu jeudi que
l'Allemagne vivait "un mauvais jour pour l'industrie technologique".
D'autant plus mauvais que jeudi, le groupe aéronautique EADS a de son côté
confirmé l'échec de la vente prévue de trois usines allemandes d'Airbus à des
industriels locaux, réveillant les craintes de l'intervention d'investisseurs
étrangers, et d'éventuels transferts de technologie au détriment de
l'Allemagne.
Ces craintes existent aussi pour le Transrapid. "Je n'exclus pas que la
technologie nous échappe au profit de la Chine. Le danger est là!", s'alarme
Thomas Schlenz, chef du comité d'entreprise de ThyssenKrupp, dans le quotidien
Die Welt à paraître vendredi.
Les Chinois ont d'ailleurs déjà fait savoir qu'ils travaillaient sur leur
propre concept de train à sustentation magnétique.
aue/pmr/liu
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