Gaztransport Et Technigaz (EU:GTT) Graphique Intraday de l'ActionAujourd'hui : Lundi 20 Janvier 2020 Yves-Marc Le Réour, L'Agefi
PARIS (Agefi-Dow Jones)--Les défis environnementaux se renforcent
considérablement dans le transport maritime. Alors qu'il était jusqu'Ã
présent faiblement encadré sur ses émissions polluantes, ce secteur doit
désormais respecter la réglementation de l'Organisation maritime
internationale (OMI) qui impose depuis le 1er janvier dernier "une
limitation des oxydes de soufre (SOx) à 0,5% à l'échelle mondiale,
contre un plafond précédent de 3,5%...
Gaztransport Et Technigaz (EU:GTT) Graphique Intraday de l'ActionAujourd'hui : Lundi 20 Janvier 2020 Yves-Marc Le Réour, L'Agefi
PARIS (Agefi-Dow Jones)--Les défis environnementaux se renforcent
considérablement dans le transport maritime. Alors qu'il était jusqu'Ã
présent faiblement encadré sur ses émissions polluantes, ce secteur doit
désormais respecter la réglementation de l'Organisation maritime
internationale (OMI) qui impose depuis le 1er janvier dernier "une
limitation des oxydes de soufre (SOx) à 0,5% à l'échelle mondiale,
contre un plafond précédent de 3,5%", a expliqué la société d'ingénierie
Gaztransport et Technigaz (GTT) lors d'une conférence de presse.
Ce secteur est responsable de 14% des rejets de SOx, niveau bien
supérieur celui de l'industrie automobile qui utilise des carburants
moins riches en soufre. Il représente par ailleurs 17% des émissions
d'oxydes d'azote (NOx) qui deviendront plus restrictives à partir du 1er
janvier 2021 dans des zones d'émission contrôlées (mer Baltique, mer du
Nord, Amérique du nord et zone maritime américaine des Caraïbes).
Le transport maritime, qui assure 90% du commerce mondial en volume
avec environ 100.000 navires, ne contribue qu'Ã hauteur de 2,5% aux
émissions de gaz à effet de serre, soit 940 millions de tonnes de CO2
(dioxyde de carbone). Cette proportion devrait néanmoins fortement
augmenter d'ici à 2050 en raison de la mondialisation des échanges et du
tourisme. L'OMI s'est donc fixé comme objectif de diminuer d'ici à 2030
de 40% les émissions de CO2 par tonne transportée sur chaque navire par
rapport à 2008. A l'horizon 2050, le volume annuel total de ces
émissions devra être réduit d'au minimum 50% par rapport à la même année
de référence. Plusieurs possibilités s'offrent aux
armateurs en vue de réduire les émissions de SOx. Leurs navires peuvent
être équipés de nettoyeurs de fumées (scrubbers) qui permettent de laver
les gaz d'échappement des navires et d'en récupérer les résidus
toxiques comme le souffre. Au 1er janvier 2020, plus de 3.000 nettoyeurs
étaient installés et plus de 600 étaient en commande, principalement
pour la conversion de navires existants. Si ces derniers peuvent ainsi
continuer à utiliser des fuels lourds comme combustible, l'installation
de ces pots catalytiques et leur maintenance est à la fois complexe et
coûteuse en raison d'une surconsommation de carburant. Les boues acides
susceptibles d'être rejetées à la mer (technologie à "boucle ouverte")
entraînent de surcroît un risque écologique pour le plancton, alors que
les systèmes "à boucle fermée", qui utilisent une solution chimique pour
nettoyer les fumées avant un retraitement des résidus à terre, posent
le problème de la gestion des eaux usées. Changer de combustibles
Le recours à des combustibles à très basse teneur en soufre (diesel
marin accompagné d'additifs ou fioul lourd peu soufré), qui permet de se
conformer aux normes prévues en 2020, implique un léger investissement
découlant de travaux d'étanchéité à effectuer. Leur prix peut cependant
varier du simple au double par rapport au fioul lourd classique et des
incertitudes subsistent sur la compatibilité entre les différentes
formulations des producteurs d'hydrocarbures. Dans les plus petits
ports, "la disponibilité de ces carburants à très basses teneurs en
souffre en quantité suffisante peut également poser problème", relève
GTT. L'utilisation de gaz naturel liquéfié (GNL) permet
de diminuer de plus de 99% les émissions de SOx par rapport au fioul
lourd. Cette solution réduit aussi les émissions de NOx de 95% et celles
de CO2 de plus de 25%. Le GNL s'adapte à tous les types de navires, son
état liquide permettant de réduire le volume du gaz de près de 600
fois. Il a besoin d'une infrastructure d'approvisionnement dédiée qui se
met progressivement en place, de capacités de stockage spécifiques Ã
bord et d'un moteur adapté, mais le retour sur investissement prend
moins de quatre ans pour un grand porte-conteneur. A fin 2019, plus de
170 navires commerciaux (hors méthaniers) utilisaient ce mode de
propulsion et plus de 200 navires étaient en commande.
Spécialisé dans les systèmes de confinement à membranes dans le
transport en vrac de GNL, GTT a déjà reçu plusieurs commandes pour la
conception de réservoirs cryogéniques de navires propulsés au GNL,
notamment neuf porte-conteneurs pour CMA-CGM, un brise-glace de
croisière pour Le Ponant ou un porte-conteneur converti au GNL pour
Hapag-Lloyd. Ce carburant "est aujourd'hui la seule énergie permettant
la propulsion des navires qui a l'avantage d'être à la fois abondante,
disponible et respectueuse des normes de l'OMI", résume GTT. D'autres
solutions (ammoniaque, hydrogène, méthanol...) sont à l'étude mais elles
sont encore immatures, inadaptées à de longs trajets ou insuffisantes
pour satisfaire l'ensemble des besoins de transport maritime. A 09h30, l'action GTT gagne 5,5%, enregistrant la plus forte hausse sur l'indice SBF 120. -Yves-Marc Le Réour, L'Agefi. ed: ECH L'Agefi est propriétaire de l'agence Agefi-DowJones Agefi-Dow Jones The financial newswire (END) Dow Jones Newswires January 20, 2020 03:30 ET (08:30 GMT)
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